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Quelques minutes plus tard, comme le rapporte le Vancouver Sun, le bimoteur Lockheed Lodestar et les 15 personnes à bord ont disparu sans laisser de trace, marquant le début de l’un des plus longs mystères de l’aviation au Canada.

Au cours d’une entrevue accordée au North Shore News en 2014, Dennis Reid, neveu de l’un des passagers du TCA-3, expliquait que les recherches pour retrouver l’avion disparu restaient son principal souvenir de cet événement fatidique. « Toute la technologie actuelle n’existait pas encore à l’époque », raconte-t-il. Il n’y avait pas de boîte noire ni de radiobalise de repérage d’urgence. La zone de recherche, au-dessus des montagnes et de l’océan, était immense et inaccessible en majeure partie.

Selon le Vancouver Sun, le mystère entourant la disparition de l’avion a fait la une des journaux pendant plusieurs jours, tandis que les équipes de recherche tentaient de localiser l’appareil disparu.

L’avion n’a été retrouvé qu’en 1992, lorsqu’un randonneur a découvert ses restes par hasard sur le mont Elsay dans la Seymour Demonstration Forest, sur la rive nord.

Bien que les radars et les autres systèmes de surveillance aérienne aient beaucoup évolué depuis la disparition du TCA-3, la technologie utilisée par les professionnels des services de la circulation aérienne (ATS) ne permet pas encore de connaître en tout temps la position exacte des aéronefs dans certaines régions du Canada. Les systèmes traditionnels de surveillance de la circulation aérienne sont basés au sol et limités à la détection des aéronefs en visibilité directe. En outre, les montagnes et autres terrains inhospitaliers peuvent rendre difficiles l’installation et la maintenance des technologies de surveillance au sol.

L’ADS-B repose sur la technologie du système mondial de navigation par satellite (GNSS) pour calculer la position, la vitesse et la direction précises d’un avion. Ces renseignements sont transmis deux fois par seconde, ce qui donne une meilleure conscience situationnelle aux contrôleurs de la circulation aérienne. L’ADS-B offre également à NAV CANADA la possibilité de tenir compte des routes préférentielles des transporteurs aériens et des clients. Le mandat entrera en vigueur dans l’espace aérien canadien de classe A et B au-dessus de 12 500 pieds le 23 février 2023.

Le mandat sera mis en œuvre en dessous de 12 500 pieds, y compris dans l’espace aérien de classe C, D et E, à partir de 2026 au plus tôt. L’approche et le calendrier de mise en œuvre dans ces zones seront déterminés en fonction d’une évaluation plus approfondie.

« En cas d’incident dans notre espace aérien, l’ADS-B nous permet de fournir aux professionnels des services d’urgence des informations très précises et exactes, explique M. Dwyer. Cette technologie change véritablement la donne. Notre espace aérien sera plus sécuritaire, et les pilotes pourront profiter d’une plus grande flexibilité et de la possibilité de réduire les émissions de gaz à effet de serre de leur aéronef. »

Avec le déploiement de l’ADS-B satellitaire en 2019 dans l’Atlantique Nord, l’un des corridors aériens les plus achalandés au monde, NAV CANADA a franchi une nouvelle étape en matière de sécurité. En effet, les données sur la sécurité de la région de contrôle océanique (OCA) de Gander fournies par NAV CANADA en 2020 ont révélé qu’avec l’usage de l’ADS-B satellitaire, conjuguée à d’autres infrastructures de gestion de la circulation aérienne, aucun aéronef ne s’est trouvé à un niveau de vol non protégé ou sur une route non protégée.

« L’introduction de l’ADS-B satellitaire représente l’une des plus grandes percées technologiques en matière de surveillance de la circulation aérienne dans l’espace aérien canadien depuis la Deuxième Guerre mondiale, déclare M. Dwyer. Grâce à ce système, les professionnels des services de la circulation aérienne sont en mesure de voir les aéronefs dans l’espace aérien à des endroits où ça n’a encore jamais été possible. » 

Les aéronefs convenablement équipés emploient également l’ADS-B satellitaire au-dessus de la baie d’Hudson et dans l’espace aérien intérieur au-dessus de 29 000 pieds au Canada. En décembre 2021, NAV CANADA a commencé à offrir des services aux aéronefs équipés de l’avionique requise en dessous de 29 000 pieds dans la Région d’information de vol de Montréal, et prévoit de les étendre aux régions d’information de vol d’Edmonton et de Winnipeg plus tard cette année, avant l’entrée en vigueur du mandat en 2023.

Afin de tirer parti de l’ADS-B satellitaire et de se conformer au mandat, les aéronefs auront besoin d’un transpondeur approprié doté des capacités d’ADS-B émission et offrant des performances conformes à la norme DO-260B de la RTCA ou à une norme plus récente.

Le système de l’aéronef nécessitera une antenne capable d’émettre vers les récepteurs ADS-B satellitaires sur une fréquence de 1 090 MHz (squitter long). Cette exigence peut être satisfaite soit par la diversité des antennes (utilisation d’une antenne supérieure et d’une antenne inférieure), soit par une antenne unique capable d’émettre à la fois vers le sol et vers les satellites.

Des renseignements supplémentaires sur ce mandat sont disponibles sur le site Web de NAV CANADA.